Метро- Их хотын сонгодог тээвэр

Улаанбаатар хотод нийтийн тээврээр зорчих улам л хэцүү болж байна. Байгаа цөөхөн  автобуснууд буудалдаа зогсохгүй иргэдийг бухимдуулж, замын түгжрэл дээд цэгтээ хүрч буй энэ үед Нийслэл хотын удирдлага метротой болох шийдэл танилцуулсантай холбогдуулан Зөв.мн энэ сэдвийг хөндлөө. 

МЕТРО-ИХ ХОТЫН СОНГОДОГ ТЭЭВЭР

Метрог их хотын нийтийн тээврийн сонгодог шийдэл гэж үздэг. Үүх түүхийг нь сөхөж үзвэл, анхны метро 1868 онд Лондон хотод ашиглалтад орж байжээ. Шинэ тээврийн хэрэгсэл ашиглалтад орсноор хотын хөгжлийн хандлагыг эерэг тал руу нь өөрчилсөн байдаг. Тиймээс ч хөгжиж дэвшиж байгаа хотуудын гол зорилго нь метротой болох байдаг аж. Ингэж байж л орчин үеийн мега сити гэж тооцогдоно гэдэг хэмжүүр шиг ойлголт ч бий болжээ.

Анхны метрог ашиглалтад оруулсан Английн нийслэл тухайн үедээ ял одоогийн манай Улаанбаатар шиг, давчуу гудамжаар нь морин тэрэг, машин холилдон явдаг, хүн ам шигүү суурьшсан хот байсан гэдэг. Харин тээврийн шинэ хэрэгсэл гарснаар Лондоны төвлөрөл багасч, одоогийн байдлаараа хөгжих боломжтой болж. Үүний дараа Будадешт, Москва, Берлин гээд Европын томоохон хотууд бүгд метротой болсон байна. Метроны хамгийн гол давуу тал бол хугацааг дээд зэргээр хэмнэдэгт оршино. Дээрх нэр дурдагдсан хотуудад тэнгэрт тулам өндөр барилга байшин бараг байдаггүй анзаараарай. 

Нэгэнт 10-15-хан минут яваад л ажилдаа очих тул иргэд нь манайх шиг хотын төвдөө шавах шаардлага байсангүй. Харин ч хотын зах руугаа тэмүүлэх болсон гэдэг. Лондон, Будапешт зэрэг дээр өгүүлсэн хотууд метротой болох үедээ хүн амын тоогоор өнөөгийн Улаанбаатартай ойролцоо байсан юм. Тиймээс хотын дарга Х.Нямбаатарын "Давс мэт гашуун" гээд байгаа шийдэл нь түр зуурынх бөгөөд меьро боллон бусад асуудлыг шийдсэний дараа төлбөртэй бүсийг цуцалсан ч хэн ч автомашин жолоодож өөртөө төвөг удахыг хүсэхгүй болсон байна гэдэгт итгэлтэй байна. Яагаад гэвэл, шийдэл, жишиг, гарах үр дагавар нь  нь бэлэн юм. 

УЛААНБААТАРЫН МЕТРОТОЙ БОЛОХ ОРОЛДЛОГУУД

Юуны өмнө, метро бол нийслэлчүүдийн хувьд шинэ зорилт биш. Аль 1970-аад оноос яригдсан зүйл юм.

Хойд хөршийн удирдагч Леонид Ильич Брежнев 1974 онд Монголд айлчлахад Ю.Цэдэнбал гуай Улаанбаатарыг метротой болгоход технологийн туслалцаа үзүүлэх хүсэлт тавин нааштай хариу авсан байдаг. Гэвч манайхан барьцаа лавшруулж чадалгүй алдсанаар дээрх яриа ажил хэрэг болж чадаагүй юм.

Хамгийн сүүлийн үеийн, бодитой ажил гэвэл,  2004 оноос яригдаж, тендер зарлан гүйцэтгүүлж байсан ТЭЗҮ байна. Нийслэлийн өмчийн харилцааны газраас санаачлан, БНСУ-ын “Сөүл метро”, “Сүүсинг инжиниринг” компанитай хамтран боловсруулсан байдаг.

Энэ ТЭЗҮ-д метроны замыг Улаанбаатар хотыг 2020 он хvртэл хөгжvvлэх ерөнхий төлөвлөгөөтэй уялдуулан таван чиглэлийн 60.0 орчим км замтай байхаар төлөвлөсөж, маршрутаа Зайсангаас долоон буудал, Улиастайгаас Таван шар, Чингис хаан нисэх онгоцны буудлаас Цагаан хаалга, Шар хаднаас Сансарын шатахуун тvгээх станц, Их тойрууд тойрог хэлбэрээр явна хэмээн төлөвлөж байжээ. 

Харамсалтай нь, уг ТЭЗҮ Нийслэлийн өмчийн харилцааны газраас Нийслэлийн нийтийн тээврийн газарт шилжсэнээсээ хойш сураг алдарсан байдаг.

Энэ талаар тухайн үед Нийслэлийн өмчийн харилцааны газрын дарга байсан Ц.Однасан ““Анх манайхаас санаачилж, судалгааны ажил хийж байсан нь vнэн ч, нийтийн тээврийн салбартай холбоотой учраас ННТГ-т хvлээлгэн өгсөн. Тэднийх одоо хариуцна”, Нийслэлийн нийтийн тээврийн газар “Метроны төслийг хvлээн авсан нь vнэн. Гэхдээ метрог байгуулахад ганц хөрөнгө мөнгө гэлтгvй хот төлөвлөлттэй уялдуулан барилга, дэд бvтэц, инженерийн гээд бvх л зvйлтэй хамтад нь төлөвлөх ёстой. Тиймээс одоохондоо метроны талаар ярих болоогvй” гэсэн нь хэвлэлийн шарласан хуудаснаа үлджээ.

Эндээс харахад, ННТГ-ынхан метро барихаа бүрмөсөн болиогүй, харин Улаанбаатар хотыг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх ерөнхий төлөвлөгөөтэйгөө уялдуулж, бодож боловсруулж байгаад аятайхан юм хийчих гээд нухаж байсан мэт. Гэтэл 2013 онд гарсан “Улаанбаатар хотыг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх төлөвлөгөөний тодотгол, 2030 он хүртэлх хөгжлийн чиг хандлага”-д “Тусгай замын автобусны замыг байгуулна, төмөр замыг нийтийн тээвэрт ашиглана, энэ шугамыг цаашдаа метроны шугам барихад ашиглана” гэсэн ганц үг оруулаад мартаж орхисон юм. Энэ төлөвлөгөөнөөс тусгай замын автобус нь ч одоо болтол хэрэгжээгүй л байна.  

Төсвийн бус эх үүсвэр хайж олохгүй л бол цаашдаа 1000 жил болсон ч бүтэхгүй гэдэг нь өдрөөс өдөрт тодорхой болсоор. Өдөр шиг харагдаж байгаа энэ бодит байдлыг нийслэлчүүдийн нэлээд хэсэг нь ойлгодоггүй харамсалтай. 

МЕТРОТОЙ БОЛБОЛ МОНГОЛЧУУД ИНЭЭЖ СУРНА

"Улаанбаатарт ер нь метро хэрэгтэй юу" гэдэг дээр эсрэг хариулт өгөх хүн мэдээж, гарахгүй байх. Гэхдээ бодох нэг өөр, хэрэгжүүлэх бүр ч өөр. Метротой болохыг эсэргүүцдэг хэсэг бүлэг нийслэлд одоо ч байдаг. Тэр нөхдүүд нь “Нийслэлд метро шиг ашиггvй байгууллага байхгvй болно. Тэрний оронд тусгай замын автобусаа байгуулсан нь дээр. Энд тэндээс баахан мөнгө татаж, зээл аваад метро байгуулчихдаг, гэтэл ашиггvй ажиллаад ирвэл дампуурна” гэж ярьдаг. 

Яах вэ, ашгийн хувьд эхэн үедээ маруухан байж мэдэх л юм. Гэхдээ дам нөлөөг нь бодолцвол яах аргагүй ашигтай гарна. Замын түгжрэлд хулгайлуулж буй, хэдэн их наяд төгрөгөөр хэмжигдэх шатахуун тос, мөнгөөр хэмжих ч боломжгүй цаг хугацаа, ажлын бүтээмж, юугаар ч хэмжишгүй хувийн амьдралаа эргүүлж авна гэдгийг тооцох ёстой.

Метроны цаг хэмнэдэг давуу тал, үүнээс үүдэн гарах сайн талууд ойлгомжтой. Гэхдээ түүнээс ч чухал ашиг бол иргэдийн сэтгэл санаанд гарах өөрчлөлт юм. Бид өглөө гараад л замын түгжрэлд орон бухимдаж эхэлдэг. Цөс ихтэй монгол зан ч үүнд хачир нэмж, танихгүй жолооч, нарийн замд гаргасан уураа заавал хэн нэгэнд гаргаж байж санаа амардаг. 

Хүн өглөөг ямар сэтгэгдэлтэй угтнав, тэр байдал нь хагас өдрийн турш ухамсрын гүнд хадгалагдсаар байдаг гэдгийг шинжлэх ухаан нотолсон. Уурлаж бухимдсан үедээ хүний ажлын чадвар, бүтээмж 20-50 хүртэлх хувиар буурдаг гэдгийг бид мэднэ шүү дээ. Энэ нь явсаар макро эдийн засагт ч тэр хэмжээгээр нөлөөлнө. 

Үүнээс гадна өглөө 09.00 цагт ажилдаа очихын тулд 07.00 цагт босох болдог. Орой буцахын тулд мөн ийм хугацааг зарцуулна. Бидний унтаж амрах цагаас бүхэл бүтэн гурван цаг алга болчихож байна. Үр дүнд нь нийгмээрээ стресс, мэдрэлийн ядаргаанд орж, бүгд л гэр, ажил руугаа яарсан, нэг л их ууртай, дүнсгэр хүмүүс болж хувирчээ. Яарч байгаа нь бусдад уурлаж бухимдах шалтгаан, түүнээсээ болоод хэрэг түвэгт орсон бол зөвтгөх шалтгаан ч юм шиг гажиг ойлголт үүссэн байна. Хэрвээ метротой болчихвол бид ядаж л инээмсэглэж явах эрхтэй болж байгаа юм. 

Тортой хүнд зүйл өргөсөн эмээ, хүүхдээ тэвэрсэн бүсгүйг замаасаа гажин дөхүүлж өгөх хүний мөсөө бид замын түгжрэлээс болоод бага багаар алдаж байгаагаа мэдэхгүй яваа ч юм бил үү. Тиймээс метро барих ажлыг хийлгэхийн тулд бүгд дэмжих ёстой юм.

МЕТРО БАРИХ ХЭЦҮҮ ЮУ

Өртөг зардлын хувьд маргаангүй, нийтийн тээврийн хэрэгслүүдээсээ хамгийн өндөр зардалтай нь. Гэхдээ энэ нь анх бүтээн байгуулахад л гэхээс нэгэнт барьчихсан байхад хамгийн бага зардлаар их хүн тээвэрлэдэг. Тийм л учраас их хотын тээврийг шийдвэрлэх өөр дэвшилтэт шийдэл байдаггүй юм. Дэлхийн хотууд хүн ам нь сая хүрэхэд метроныхоо асуудлыг шийдвэрлэдэг жишиг байдаг. Энэ жишгээр ч бодсон Улаанбаатар аль эрт метротой болох байсан. Одоо бол бүр яаралтай барих цаг болсон.  

Зардлын хувьд, улс болгонд, тэр бүү хэл нэг улсын хотуудад хүртэл  харилцан адилгүй байдаг юм байна. Жишээ нь, Вьетнамын Ханой хотын Hanoi Metro Line 2A Stats /13.1 км, 2011-2021 онд баригдсан/ нэг км нь $66,259,542 USD, Хо Ши Мин хотын метроны нэгдүгээр шугам /19.7 км, 2012 онд эхэлсэн, энэ жилийн арванхоёрдугаар сард ашиглалтад орно/ 1 км нь $95,431,472 ам.доллараар баригджээ.  

Манай хойд хөрш ОХУ-ын Петербург хотод нэг км метро тавихад ойролцоогоор 280 орчим тэрбум төгрөгийн зардал гардаг ажээ. Гэхдээ энэ бол 2015 оны мэдээлэл бөгөөд түүнээс хойш зардал жил бүр хямдарч буй. Тухайн үед хамгийн хямдхан өртгөөр метро тавьсан хот нь Испанийн Каталон мужийн нийслэл Барселон хот 210 тэрбум орчим төгрөгөөр тавьдаг байж. Одоо энэ зардал илүү хямдарсан.

Бид өмнө бэлэн болгосон төслөөрөө /60 км урт/, 200 тэрбум төгрөгөөр нэг км метро барилаа гэж бодоход 12 их наяд төгрөг шаардлагатай гэж багцаалж болох байх. Гэхдээ энэ бол яг таг тоо биш, хуучирсан тоо шүү. Одоо илүү хямдхан болсон байх учиртай.

МЕТРОНЫ БҮТЭЭН БАЙГУУЛАЛТЫН ЗАРДАЛ АВЛИГЫН БАРОМЕТР БОЛДОГ БУЮУ ШРИ ЛАНКИЙН СУРГАМЖ

Метро барих өртөг зардал, хурд нь /удаан байх тусам өртөг зардал нь өсдөг онцлогтой/ тухайн улсынхаа авлигад хэр их идэгдсэн бэ гэдгийг тодорхойлох хэмжүүр болдог тал бий. Одоо эдийн засаг нь дампуурчихсан Шри Ланка улсыг мэдэхгүй хүн үгүй биз. Энэ улс үндсэндээ авлигад идэгдсэнээсээ болж дампуурсан бөгөөд улс орондоо хийгдэж байгаа бүтээн байгуулалт болгоноос дарга нар хувь хүртдэг, манайхны хэлдгээр "цавчдаг" байсан учраас бүтээн байгуулалтын өртөг нь хөрш зэргэлдээ Энэтхэг, БНХАУ-аас 2-3 дахин өндөр, бүтээн байгуулах хурд удаан байсан муу жишээ бий.  

2014 онд, Дэлхийн банк, ОУВС зэрэг олон улсын байгууллагууд, зэрэглэл тогтоогч агентлагууд "тогтвортой хөгжлийг" магтан сайшааж байх үед "Энх тайван, шударга ёсны төлөө Шри Ланкийн кампанит ажил" нэртэй ашгийн бус байгууллага "Алтаар хучигдсан замууд" нэртэй тайлан нийтэлж шуугиан тарьсан байдаг. Тус тайланд Шри Ланкад тавигдсан авто замууд дэлхийн дунджаас 3.5 дахин, хөрш Энэтхэгийнхээс зарим тохиолдолд 11 дахин өндөр өртөгтэй байгааг баримтаар баталж, энэ бүхэн нь "Системийн авлига" буюу авлига нэхдэг шат дамжлага, дарга нар олон байдгийн үр дагаавар гэж дүгнэсэн байдаг юм. 

Гэсэн ч эрх баригчид нь бүтээн байгуулалтаа үргэлжлүүлсээр, дараа нь өрөө төлж эхлэхэд шинээр баригдсан хурдны зам, боомт, нисэх онгоцны буудлууд нь гадаад валютын нэмэлт орлого авчрахгүй байсаар өнгөрсөн жил дампуурсан билээ.  

Үүнтэй төстэй жишээг Бангладешаас харж болох бөгөөд дөрвөн эгнээтэй зам барихад Энэтхэгт нэг километр нь 1.1-1.3 сая, Хятадад 1.3-1.6 сая, Европт 2.5-3.5 сая ам.доллар байдаг бол Бангладешт /Дэлхийн банкны мэдээлснээр/ 6-10 дахин өндөр байх жишээтэй. Эх сурвалжид Рангпур-Хатикумрулын чиглэлийн хурдны зам нэг км тутамдаа 6.6 сая доллар, Дака-Силхетын хурдны зам нэг км тутамд долоон сая ам.доллар, Дака-Мавагийн хурдны зам нэг км тутамд 11.9 сая доллараар баригдсан гэж бичжээ. 

Тэгэхээр, нэгд бүтээн байгуулалтын өртөг зардлаа хямд тохирох, цаг хугацааг яс мөрдүүлэх /бүтээн байгуулалт сунжрах тусам өртөг нэмэгддэг/, түүнчлэн төлбөрийн хэрэгсэл болон нөхцлийг эрсдэлгүй сонгох асуудал чухал гэдэг нь харагдаж байна. Ялангуяа манайх шиг, БНХАУ-ын Төрийн өмчит компаниудтай хамтрах гэж байгаа улсын хувьд энэ маш чухал. Д.Сумъяабазарын эхлүүлсэн "Эрдэнэс Баянбогд" төсөл буюу Нийслэлийн өмчит нүүрсний уурхайг энэ зорилгоор ашиглах нь үнэхээр хамгийн зөв сонголт гэдгийг энд хэлэх нь зөв болов уу. 

Дээр дурдсан эрсдлүүд тулгарлаа гэхэд ядаж бид нэг ордоо алдана. Гэтэл бонд босгож, их хэмжээний өрөнд орвол стратегийн чухал салбарууддаа оруулахаас аргагүй болдог. Энд илүү үглэхэд, ямар улстөрч нь Монголын баялаг ордууд руу хүмүүсээ зүтгүүлээд, ямар нь өөрөө эзэмшиж ч болох байсан ордоо Нийслэлийн, нийслэлчүүдийн бэрхшээлийг шийдэх боломж гэж хараад Нийслэлийн өмчид авдаг юм бэ гэдгийг иргэд эргээд нэг харахад гэмгүй байх. 

Эцэст нь хэлэхэд, метро Улаанбаатарт хэрэгтэй. Харин хэнээр, хэдээр, хэдий хугацаанд, юу өгч байж бариулах вэ гэдэг нь бидний хувьд маш том хариуцлага юм.