Нэгэн зүйл.
Олон олон зууны тэртээгээс Ази болон Европ тивийг холбосон худалдаа наймааны зам бий болж тэр нь баруун тийш сунасаар Газрын дундат тэнгис, зүүн тийш Солонгосын хойг, Япон хүрч байжээ. Уг замаар дамжин Өрнө болон Дорнын их соёл сүлэлдэж байлаа.
Янз бүрийн орны зүсэн зүйлийн үндэстэн, овог аймаг, хаадын тэмцэл дор энэхүү зам нь нэг биш удаа жим болон жижгэрч мөр нь бүдгэрч байсан бололтой юм. Харин Их Монгол улсын тогтоосон Монголын энх амгалан (Pax Mongolica)-ийн үед энэхүү зам тогтвортой өргөжин хөгжсөн байдаг.
Түүхэнд домог болсон энэхүү замыг олон оронд “Торгоны зам” хэмээдэг. “Торгоны зам” хэмээх нэр (“SeidenstraЯe” and “SeidenstraЯen” = “Silk Road) анх 1877 оноос яригдсан гэх бөгөөд зохиогч нь Фердинанд вон Рихтофен гэдэг Германы газар зүйч эрдэмтэн юм.
“Торгоны зам” гэх нэршил Хэр зөв бэ гэдэг талаар одоо ч маргаан байдаг юм. Японы эрдэмтэн Хисау Мацуда энэ замаар голчлон “торго-морины наймаа” явагдаж байсан хэмээгээд зөвхөн “Торгоны зам” гэж нэрийдэх нь алсдаа талын нүүдэлчдийн түүхэнд гүйцэтгэсэн үүрэг ролийг мартагнуулж магадгүй гэжээ.
Интернет дээр Торгоны замын өвөг дээдэс нь Талын зам байсан гэж бичсэн харагдав.
Нэгэн зүйл.
Урд хөрш Хятад улс 2013 онд “Нэг бүс-Нэг зам” нэртэй том стратегийн зорилтоо тунхагласан юм. Бээжингийн энэ стратегийг Глобальчлагдан буй дэлхийд олон бүс, олон зам байгаа, аль нэг улс орон түүнийг нэг бүс, нэг зам хэмээн ярих эрхгүй гэж шүүмжилж байлаа. Энэ нөхцөл байдлыг Хятад улс анхааралдаа авсан боловуу гэж бодогдож байна. Ямарч байсан Бээжингийн стратегийн өнөөгийн албан томьёолол нь “Бүс, замын санаачилга” нэртэй болсон байдаг.
Өнгөрөгч 2017 онд Бээжин дээрх асуудлаар олон улсын том хурлыг зохион байгуулсан төдийгүй Барууны орнуудын хүүхдүүдэд орондоо орж унтахаас нь өмнө аав ээж нь ярьж өгөх үлгэрийг хүртэл зохиосон байдаг. Утга нь энэхүү стратеги нь зөвхөн Хятадынх биш энэ бол бүх дэлхийд хамаатай гэсэн санааг агуулж буй.
Бээжингийн стратеги нь дотроо хуурай замын торгоны зам бүхий эдийн засгийн бүс, далайн тээврийн торгоны зам гэсэн 2 хэсгээс бүрдэж буй.
Бээжингийн энэхүү стратеги нь Хятад улсад бий болоод байгаа хэт үйлдвэрлэлд 500 сая хүнтэй Европын зах зээлийг нээх гэсэн дотоод нөхцөл шалтгаантай гэж судлаачид үзэх явдал байна.
2017 онд АНУ болон Европын Холбоо аль аль нь Хятад улсад “зах зээлийн статус” олгосонгүй.
Хэдийгээр Хятад улс Дэлхийн Худалдааны байгууллагад 2001 онд элсээд удаж байгаа ч, хэдийгээр Хятад улс 15 жилийн дараа 2016 оны сүүлээр “зах зээлийн статус”-ыг автоматаар авах ёстой байсан хэмээж байгаа ч ийм явдал болсонгүй.
Зөрчил аажим хурцадах байдалтай байна.
2018 он гарсаар Япон улс Бээжингийн стратегийг дэмжихийг хувийн хэвшлийн компаниудад уриалах төдийгөөр үйлдлээ хязгаарлаж байгаа харагдана.
Бээжингийн стратеги дотор Хятад, Монгол, Оросын эдийн засгийн корридор байгуулах асуудал багтаж байгаа.
Одоохондоо энэ бол улс төр төдий. Бизнес талаасаа үр ашигтай төсөл гаргах тун хэцүү. Энэ асуудлаар Орос, Хятадын сонирхол тэр болгон нийцэхгүй байгааг талууд ойлгож байгаа. Тэгээд ч 3 сая хүн амтай Монгол улс, Сибирь болон Алс Дорнотод 6,5 сая хүнтэй Орос улс нийлээд 10 сая хүрэхгүй байгаа нь бизнес талаасаа хөрөнгө оруулагчдын сонирхол татах нь юу л бол гэж бодож болохоор байна.
Бээжингийн стратеги нь дотроо бүс, зам гэсэн хоёр хэсэгтэйг хэлсэн. Одоохондоо яаж ч бодсон далайн тээвэр төмөр зам, авто замын тээврээс олон дахин давуу байдалтай байгаа. Далайн тээвэр үнэ өртөг бага, хил гаалийн олон дахин шалгалтанд өртөөд байхгүй, хурдтай байна. Иймээс банк, санхүүгийн байгууллагууд бүс санаачилгыг бус, зам санаачилгыг илүүтэй санхүүжүүлэх боловуу гэж бодож болохоор байна.
Хөрш орнуудынхаа стратегийг өөрийн мэт хөөрцөглөж өрөнд унаж (Орост) ирсэн түүхээ давтахгүй байх нь чухал мэт санагдав.
Бээжингийн стратеги капитализмын газар зүйг өөрчилж чадах эсэхийг харах л үлдлээ.
М.Энхсайхан
Сэтгэгдэл бичигдээгүй байна