Азийн зөөлөн уур амьсгалтай улсуудад метроны шугам барих хурд 1.2-1.7 км/жил байна

Засгийн газар Амгалангаас Яармаг хүртэл хөндлөн чиглэлд 22,3 км-т барих төслийн урьдчилсан тооцоо, эх үүсвэрийн талаар судалж, шийдвэрлүүлэх саналыг энэ онд багтаан УИХ-д өргөн мэдүүлэхээр болоод байгаа билээ. Улмаар санхүүжилтийн /1.5 тэрум орчим ам.доллар гэж багцаалж байгаа/ асуудал шийдэгдвэл /Азийн хөгжлийн банкны зээл  болон бусад гэсэн сонголт бий/ ажил эхлүүлж, 2027 оны сүүлч гэхэд ашиглалтад оруулна гэсэн хугацаа яригдаж буй. 

Бид энэ мөнгөн дүн, хугацаа бололцоотой эсэхийг бусад улсад баригдсан метроны хурдацтай харьцуулж үзэхэд санхүүжилт нь багцаатай ч хугацааны хувьд магадлал маш муутай болох нь харагдсан юм.

 Зардлын хувьд, улс болгонд, тэр бүү хэл нэг улсын хотуудад хүртэл  харилцан адилгүй байдаг юм байна. Жишээ нь, Вьетнамын Ханой хотын Hanoi Metro Line 2A Stats /13.1 км, 2011-2021 онд баригдсан/ нэг км нь $66,259,542 USD, Хо Ши Мин хотын метроны нэгдүгээр шугам /19.7 км, 2012 онд эхэлсэн, энэ жилийн арванхоёрдугаар сард ашиглалтад орно/ 1 км нь $95,431,472 ам.доллараар баригджээ.  

Ханой метро

Метроны шугам барих дундаж хурд нь 1.2-оос 1.7 км жил, төсөвт өртөг нэмэгдсэн хуль хэмжээ нь 40-56 хувьтай байна /https://futuresoutheastasia.co.../. 

Монголд баригдах метроны ТЭЗҮ 22.3 км-ээр батлагдаад, жишээнд дурдсанчлан Азийн улсуудад баригдсан хурдны хамгийн дээд жишгээр барихад өвлийг тооцохгүйгээр 10 гаруй жил лавтай зарцуулах тооцоо гарч байна.  

МЕТРОНЫ БҮТЭЭН БАЙГУУЛАЛТЫН ЗАРДАЛ АВЛИГЫН БАРОМЕТР БОЛДОГ

Метро барих өртөг зардал, хурд нь /удаан байх тусам өртөг зардал нь өсдөг онцлогтой/ тухайн улсынхаа авлигад хэр их идэгдсэн бэ гэдгийг тодорхойлох хэмжүүр болдог тал бий. Одоо эдийн засаг нь дампуурчихсан Шри Ланка улсыг мэдэхгүй хүн үгүй биз. Энэ улс үндсэндээ авлигад идэгдсэнээсээ болж дампуурсан бөгөөд улс орондоо хийгдэж байгаа бүтээн байгуулалт болгоноос дарга нар хувь хүртдэг, манайхны хэлдгээр "цавчдаг" байсан учраас бүтээн байгуулалтын өртөг нь хөрш зэргэлдээ Энэтхэг, БНХАУ-аас 2-3 дахин өндөр, бүтээн байгуулах хурд удаан байсан муу жишээ бий.  

2014 онд, Дэлхийн банк, ОУВС зэрэг олон улсын байгууллагууд, зэрэглэл тогтоогч агентлагууд "тогтвортой хөгжлийг" магтан сайшааж байх үед "Энх тайван, шударга ёсны төлөө Шри Ланкийн кампанит ажил" нэртэй ашгийн бус байгууллага "Алтаар хучигдсан замууд" нэртэй тайлан нийтэлж шуугиан тарьсан байдаг. Тус тайланд Шри Ланкад тавигдсан авто замууд дэлхийн дунджаас 3.5 дахин, хөрш Энэтхэгийнхээс зарим тохиолдолд 11 дахин өндөр өртөгтэй байгааг баримтаар баталж, энэ бүхэн нь "Системийн авлига" буюу авлига нэхдэг шат дамжлага, дарга нар олон байдгийн үр дагаавар гэж дүгнэсэн байдаг юм. 

Гэсэн ч эрх баригчид нь бүтээн байгуулалтаа үргэлжлүүлсээр, дараа нь өрөө төлж эхлэхэд шинээр баригдсан хурдны зам, боомт, нисэх онгоцны буудлууд нь гадаад валютын нэмэлт орлого авчрахгүй байсаар өнгөрсөн жил дампуурсан билээ.  

Үүнтэй төстэй жишээг Бангладешаас харж болох бөгөөд дөрвөн эгнээтэй зам барихад Энэтхэгт нэг километр нь 1.1-1.3 сая, Хятадад 1.3-1.6 сая, Европт 2.5-3.5 сая ам.доллар байдаг бол Бангладешт /Дэлхийн банкны мэдээлснээр/ 6-10 дахин өндөр байх жишээтэй. Эх сурвалжид Рангпур-Хатикумрулын чиглэлийн хурдны зам нэг км тутамдаа 6.6 сая доллар, Дака-Силхетын хурдны зам нэг км тутамд долоон сая ам.доллар, Дака-Мавагийн хурдны зам нэг км тутамд 11.9 сая доллараар баригдсан гэж бичжээ. 

Тэгэхээр, нэгд бүтээн байгуулалтын өртөг зардлаа хямд тохирох, цаг хугацааг яс мөрдүүлэх /бүтээн байгуулалт сунжрах тусам өртөг нэмэгддэг/, түүнчлэн төлбөрийн хэрэгсэл болон нөхцлийг эрсдэлгүй сонгох асуудал чухал гэдэг нь харагдаж байна. Ялангуяа манайх шиг, БНХАУ-ын Төрийн өмчит компаниудтай хамтрах гэж байгаа улсын хувьд энэ маш чухал. 

Их хэмжээний өрөнд орвол стратегийн чухал салбарууддаа оруулахаас аргагүй болдог. 

Эцэст нь хэлэхэд, метро Улаанбаатарт хэрэгтэй. Харин хэнээр, хэдээр, хэдий хугацаанд, юу өгч байж бариулах вэ гэдэг нь бидний хувьд маш том хариуцлага юм.