МИАТ-ийн хувьчлалын талаар мэдэх хүн нь юуг өгүүлэв?

Сүүлийн үед Засгийн газраас хувьчлагдах төрийн өмчийн компани, аж ахуйн нэгжийн жагсаалт батлагдаж, тэр дотор үндэсний авиа компани МИАТ-ийн нэр багтаж байгаа билээ. Ер нь төр данхайх ёсгүй, хувийн хэвшлүүд рүүгээ тархаан байршуулах ёстой гэдэг ч стратегийн ач холбогдолтой, төр өөрөө хариуцан авч явах ёстой салбарууд ч гэж байдаг. Саяхан МИАТ ТӨК-ийн Үйлдвэрчний Хорооны дарга Д.Батбаатар гэдэг хүн энэхүү хувьчлалтай холбоотой, үнэхээр МИАТ татаасаар ажилладаг эсэх, ашиггүй ажилладаг гэдэг үнэн эсэхэд хариулт өгсөн байр суурийг бичиж олон нийтэд хүргэсэн байсан. Насаараа энэ байгууллагад ажилласан, ажилтан алба хаагчдынхаа байр суурийг хамгаалдаг Үйлдвэрчний хорооны даргаар ажилладаг түүний бичсэнээс олон зүйлийг анзаарч харж болохоор байлаа. 

Тэрбээр “Энэхүү жагсаалтад МИАТ ТӨХК яагаад оров? МИАТ хувьчлагдсан тохиолдолд Монгол Улсад, монголчуудад, МИАТ-ийн ажиллагсдад, нисэхийн салбарын хөгжилд ямар ашигтай, үр дүн гарах нөгөө талаас хэр гарз хохиролтой талаар тус компанид насаараа ажилласан ахмад ажилтны хувиар үзэл бодлоо бичиж байна” хэмээгээд “...МИАТ ашиггүй ажиллаж байна. МИАТ улсын төсөвт дарамт учруулж татвар төлөгчдийн мөнгөнөөс татаас авдаг гэсэн мэдээлэл МИАТ-ийг хувьчлах эсхүл удирдлагыг нь солих лобби явах бүрд хэвлэл мэдээллээр ёс мэт цацаж эхэлдэг. Үүнийг цацуулж байгаа хүмүүс нь тийм биш ээ гэдгийг хамгийн сайнаар мэдэж байдаг. Гэхдээ л олон нийтийн дийлэнх нь цацсан мэдээллийг цензургүйгээр хүлээж авна гэдгийг мэдэж байгаа, үүнийг ч тооцоод ингэдэг биз ээ. 

МИАТ бол олон улсын зах зээл дээр цэвэр өрсөлдөөний зарчмаар ажиллаж байгаа төрийн өмчийн цорын ганц компани юм. Ер нь бол ийм хэмжээний олон улсын зах зээлийн өрсөлдөөнд оролцож, цэвэр бизнесийн зарчмаар яваа хувийн компани ч Монголд байхгүй биз. Монгол руу нисэж байгаа Туркиш эйрлайн, Корейн Эйр, Эйр Чайна гэхчлэн дэлхийн хэмжээний компаниудтай дамжин нислэгийн сүлжээ, агаарын хөлгийн бааз, эдийн засгийн чадавхаар харьцуулшгүй боловч чөлөөт үнэ, чөлөөтэй нислэгийн давтамжтай нөхцөлөөр өрсөлдөж байна. 

Зүгээр өрсөлдсөн нэр зүүгээд ашиггүй ажиллаад байгаа зүйл огт үгүй.  Өнгөрсөн жилийг эс тооцвол ковидын өмнөх жилүүд болон ковидын дараах сэргэлтийн жилүүдэд олон тэрбумын ашигтай ажиллаж, улсын төсөвт их хэмжээний татварын болон бусад орлогыг төвлөрүүлсэн юм. Товчоор хэлбэл МИАТ татаас авдаггүй. Миний санаж байгаагаар ганц татаас авсан тохиолдол нь 2024 онд Монгол Улсын Засгийн газраас орон нутгийн нислэгийг сэргээх зориулалтаар өгсөн татаас. Урдаа ч хүрэхгүй, хойноо ч хүрэхгүй татаасыг нэг л удаа өгөөд зогссон бөгөөд алдагдалтай нислэгийг МИАТ одоо хүртэл хийсээр байна. Үнэндээ сонгуульд зориулсан гэнэтийн энэ шийдвэр нь тухайн жилийн төсөв төлөвлөгөөгөө батлаад хэрэгжүүлж явсан МИАТ-ийн хувьд шийдэх ёстой олон асуудлуудыг гаргаж ирсэн. 

Ганцхан санхүүгийн хувьд төдийгүй мэргэжилтэн боловсон хүчнийг яаралтай бэлтгэх сорилт ч болсон. Улстөрчид шийдвэрийг өөрсдийнхөөрөө гаргаж байхдаа ардаа ирэх асуудлуудыг боддоггүйн жишээ энэ. Ингэснээр хувийн компаниуд орон нутгийн алдагдалтай нислэгүүдийг орхиж гарсан, өнөө муу МИАТ нэг удаа татаас авч, татаас авдаг нэртэй үлдэж, алдагдалтай нислэгүүдээ хийсээр” хэмээн бичсэн нь өнөөдрийн нөхцөл байдлыг маш тодорхой хэлж өгчээ. Мөн “МИАТ байгаа тулдаа Солонгосын компаниудын үнийг тогтоон барьж байна. Либералчилбал бүх юм сайхан болно. Үнэ бууна, үйлчилгээ сайжирна гэдэг. Гэтэл хэн ч монголчуудад хямд үйлчилгээ үзүүлээд жаргаачих юмсан гэж энэ зах зээл рүү орж ирэхгүй. Туйлын зорилго бол ашиг олох, ашгаа баталгаажуулахын тулд монополь болж бусдыгаа шахаж гаргах. 

Либералчлалыг бүрэн хэрэгжүүлсэн Гүржийн жишээ байна. М.Саакашвили Гүржийн ерөнхийлөгч болоод нисэхийг хүссэн бүх компанид зөвшөөрөл өгсөн. Тэр үед Гүрж 18 агаарын тээвэрлэгчтэй байсан бол гуравхан жилийн дараа зөвхөн Оросын ойролцоо хотууд руу нисдэг гуравхан жижиг компани үлдэж бусдыг нь Туркиш эйрлайн шахан гаргаж монополь болсон. Гүржүүд хямд тийзтэй болсон уу? Үгүй улам үнэтэй болсон. Тэр бүү хэл нисэх буудал нь ч Туркуудын мэдлийнх болж, охин компаниа ажиллуулах болсон. Яг манайтай адил Гүржийн Засгийн газар өөр нисэх буудал байгуулах, ашиглах боломжгүй концессын гэрээтэй. Үүнтэй холбогдуулан хэлэхэд япончууд манай шинэ нисэх буудлыг барьж, бас үйл ажиллагааг нь явуулж байгаа. Умгархан тэр буудлаас өнгөрсөн жил гэхэд 100 тэрбумаар тоолох ашигтай ажилласан гэх. 

Гэтэл хамаг хүндийг үүрдэг агаарын тээвэрлэгч нар ашиггүй ажиллаад тэгээд зургаахан хоолойтой тэр буудалд аятайхан хуваарь олчих гээд зорчигчоо бүртгэх бүртгэлийн цэг нь хүрэлцэхгүй, ачаа тээш нь гуравхан карусельтэй, гурван нислэг ойрхон ирж буцахад бөгс эргэх зайгүй амьдарч байна. Тэгээд бодохоор агаарын тээврийн салбарт эхлээд шийдэх асуудал нь шал өөр газарт харагдаад байна.  Чухам үүнийг л стратегийн хөрөнгө гэж ойлгоод байгаа.  ҮАБЗ-ийн баримт бичигт улсын аюулгүй байдалтай холбоотой хувьчилж болохгүй чиглэл, салбар гэж байдаг бол үндэсний гэх авиа компани орох л ёстой” гэж онцлон хэлсэн байна. Д.Батбаатарын бичсэнээс олон зүйлийг ойлгон харж болохоор байгаа юм.

Тухайлбал “МИАТ-ийн бүтэц хэдийгээр ТУЗ-өөс батлагддаг ч нислэг үйлдвэрлэл талдаа бол Иргэний Нисэхийн Ерөнхий Газраар хянагддаг, IOSA буюу олон улсын агаарын тээвэрлэгчдийн холбооны аудитаар нийцлээ баталгаажуулдаг бүтэц юм. Энэ утгаараа ирсэн захирал бүр их хэмжээгээр өөрчлөөд байх боломжгүй, мэргэжлийн бус хүмүүсийг хариуцлагатай албан тушаалд тавихыг дүрэм стандартаар ч хорьдог. Орон тоо, хүн хүчний хүрэлцээтэй байдлын талаар гэхэд нийт орон тооны 80 орчим хувийг бүрдүүлдэг үйлдвэрлэлийн ажилтнуудын байнгын дутагдалтай явж ирлээ. 

Инженер техникийн бүрэлдэхүүнийг жишээ болгоход онгоц үйлдвэрлэгч Airbus компанийн А320 агаарын хөлгийн танилцуулгад энэ нарийн биет агаарын хөлгийн зөвхөн шугамын техник үйлчилгээг хийхэд 11 гэрчилгээжсэн инженер хэрэгтэй гэдэг бол Солонгосын Зам тээврийн яам MOLIT-оос нэг нарийн биет агаарын хөлгийн шугамын үйлчилгээг зохион байгуулахад дор хаяж 10 гэрчилгээжсэн инженер шаарддаг. Гэтэл манайх өргөн биет оролцуулсан 10 агаарын хөлөгтэй, шугамынхаас гадна илүү ажиллагаатай хүндийн үйлчилгээгээ өөрсдөө хийгээд дээрээс нь гадаадын агаарын хөлгүүдэд хүндийн үйлчилгээ буюу их засвар хийж валютын орлого олж байна.  

Үүн дээр гэрчилгээжсэн засварын цехүүд ажиллуулж байна. Гэтэл орон тоо нь 170 хүн, үүнээс агаарын хөлгийн гэрчилгээжсэн инженер 80 орчим. Ганц инженер техникийн ажилтнууд ч биш нийт үйлдвэрлэлийн ажилтнууд дутагдалтай байхад нислэгийн тоо, давтамж нэмдэг. Ажилтнуудаа илүү цагаар ажиллуулдаг, илүү цагийн мөнгө өгөхгүй хууль зөрчдөг, бүхээгийн ажилтнуудын хүрэлцээгүй байдлыг түр орон тоогоор аргацааж, хэдэн жил дамнан байнгын ажлын байранд түр тушаалаар ажиллуулдаг. Энэ мэт асуудлуудаа шийдээгүй атлаа ТУЗ-өөс нислэг үйлдвэрлэлийг 20 хувь нэмэгдүүлэх шийдвэр гаргаад байгаа нь хууль зөрчихийг албадаж байгаа хэрэг гээд дурдвал асуудал бий” гэснээс нь энэ байгууллагад тулгамдаад байгаа асуудлууд ч харагдана. Тэгвэл МИАТ хэр хөрөнгөтэй газар вэ.

МИАТ өөрийн өмчлөлийн нэг л агаарын хөлөгтэй бусад нь түрээсийн ажээ. 2013 онд үйлдвэрлэгдсэн Boeing 767-300ER хөлгийг анх 120 орчим сая ам.доллараар худалдаж авч байсан нь одоо үнэ нь даруй 4 дахин буужээ. Барилга байгууламжийн хувьд МИАТ Буянт-Ухаад нэг, Чингисхаан нисэх буудал дээр тус бүр нэг ангар буюу агаарын хөлгийн засвар үйлчилгээ, хадгалалтад зориулсан байгууламжтай юм байна. Эхнийх нь 1997 онд ашиглалтанд ороод хэдэн жилийн өмнө зээлээ төлж дууссан. Анх баригдахдаа өөр газар бариатай байсныг буулгаж авчирч барьж байсан тул насжилтын хувьд өндөр гэнэ. Чингис хаан дээрх ангар НУБИА төслийн хүрээнд баригдсан, жилийн өмнө МИАТ-ийн өмчлөлд шилжиж ирсэн. Төсөвт өртөг нь 50 сая ам.доллар орчим байсан. Энэ нь хөрөнгө гэхээсээ зээлийг нь МИАТ төлөх өр талдаа ажээ. Үүнээс гадна Буянт-Ухаа дахь МИАТ-ийн оффис болон дагалдах ганц нэг барилга байгууламжтай бөгөөд эргэлтийн хөрөнгө, сэлбэг материал гээд яаж ч өсгөж үнэлсэн хөрөнгө нь 100 ам.сая доллар хүрэхээргүй гэдгийг насаараа энд ажилласан ажилтан бичиж байна.

Харин тэдний их наядаар борлуулалт хийдэг гол хүч нь ажиллах хүчин тэдний ур чадвар, стандарт давсан гэрчилгээ, сертификатууд аж. Тэрбээр “МИАТ ТӨК-д олон гэрчилгээ бий. ИНЕГ-аас олгосон үйл ажиллагаа эрхлэх тусгай зөвшөөрлүүд, Европ Америкийн болон бусад гадаадын иргэний нисэхийн байгууллагаас олгосон зөвшөөрлүүд, IATA-гийн гэрчилгээ гэхчлэн тоочвол гучаад байгаа байх. Энэ гэрчилгээнүүд нь зүгээр нэг Монголын номер нэг матрас гэдэг шиг баталгаагүй реклам биш хэрэгжүүлсэн стандартууд, хүрсэн аюулгүй ажиллагааны түвшинг үзүүлдэг олон улсад хүлээн зөвшөөрөгддөг баримт бичгүүд буюу өмчийн бүртгэлээс гадуур, үнэлэгдээгүй байгаа улсын өмч юм. 

Эдгээр стандартуудыг хэрэгжүүлэх ажил нь нэг хоёр жилийн дотор хийх боломжгүй. Өөрийн орчин нөхцөлд таарсан стандартаа боловсруулж, түүнийгээ нисэж байгаа улс бүрийнхээ удирдах газрын шаардлага дүрэм, IATA стандарт шаардлагуудад нийцүүлж, харилцагч нарынхаа стандарттай харилцан уялдуулж тэгээд эцэст нь өдөр тутмын үйл ажиллагаандаа алхам бүртээ мөрдөж ажиллах СОЁЛ-д хамгийн гол үнэ цэн нь оршиж байгаа юм. Нисэхийн дүрмийн заалт бүр цусаар бичигдсэн” хэмээсэн нь нэгийг бодогдуулна. 

“Танд ойлгомжгүй, утгагүй санагдах заалт бүр цаанаа учир шалтгаантай. Ийм учраас нисгэгч, инженер гэхчлэн бүх ажилтны үйлдэл бүхэн зааварчлагдсан байдаг. Нэгийг ч зөрчиж болохгүй. Аюулгүй ажиллагааны шаардлагыг өндөр хэмжээнд хангаж чадах инженер, нисгэгч бэлтгэхэд урт удаан хугацаа шаардлагатай. Үүнтэй адилхан бидэнд яг МИАТ-ээр мэргэшсэн хуульч, санхүүч, маркетер гэхчлэн үнэ цэнтэй ажилтнууд байдаг.  МИАТ компанийн үнэ цэнийг тэд бүтээж СОЁЛ-ыг тэд хэвшүүлдэг.  Би нэг зүйлийг баттай хэлнэ. Монгол улсын шинжлэх ухааны академийн бүх эрдэмтэд, их сургуулийн багш нартайгаа нийлээд компани байгууллаа ч нэг жилийн дараа нэг ч зорчигчийн онгоц агаарт хөөргөж чадахгүй. Нисэхийн мэргэжилтнүүдийг худалдаж авахгүйгээр ухаан мэдлэг нь хүрдэг юм гэхэд дадлага туршлага, СОЁЛ нь зөвшөөрөгдөхгүй. МИАТ-ийн үнэ цэн бол ажилтнууд нь юм. Тэгээд гол үнэ цэнийг нь хувьчлах үнээ гаргахдаа хэдээр үнэлэх юм? Тэр байтугай Монгол улсын агаарын орон зай ч үнэлэгдэж, бүртгэгдэх ёстой ард түмний өмч юм” гэж тайлбарласныг хувьчлал яриад байгаа албан тушаалтнууд олж уншаасай.  

Төр бодлогоор мэдэлдээ байлгаж байх ёстой салбарууд гэж бий. Яагаад энэ удаад МИАТ-ийг хувьчлахаар жагсаалтад оруулав. Өмнө менежментээр, дуулдага худалдаагаар олон газрыг хувьчилж байсан тэр жишгээр МИАТ орбол юу болох вэ.

Одоогийн хууль эрх зүйн байдлаар төрийн өмчийг тэр дундаа МИАТ-ийг хувьчилж болохгүй бөгөөд эхлээд хуулиа тодорхой болгох хэрэгтэй. Түүнээс өмнөх өмч хувьчлалууд шиг тогтоол гаргаад шийдээд байж болохгүй. Эсвэл хэн нэгэн сонирхол бүхий эздэд зориулж байгаа мэт хувьчлалыг яаран хийж болохгүй билээ. Мэргэжлийн, байгуулынхаа зовлон жаргалыг мэдэх хүн ингэж бичээд байхад хүртэл нүдээ аниад хүчлэн шийдэж болохгүй ээ.